Pouvons-nous passer des commandes groupées de pneus de tailles différentes auprès d’un seul fabricant ?

Titre : Commander des pneus de tailles différentes ? Voici ce qui fonctionne vraiment – par quelqu’un qui l’a fait

Par notre équipe d'approvisionnement et de logistique

Je me souviens encore de la première fois qu'un client, gestionnaire de flotte de véhicules, nous a demandé : « Est-il possible de mettre 23 tailles de pneus différentes dans un conteneur de 12 mètres sans se tromper ? » Ma réponse à l'époque était « techniquement, oui ». Ma réponse aujourd'hui, après avoir réussi, est : « Voici exactement comment nous avons procédé – et ce qui a failli mal tourner. »

C'est dans l'atelier de production que la véritable histoire commence.

La plupart des gens pensent que le goulot d'étranglement est la capacité des presses. Ce n'est pas le cas. C'est le temps de changement de production. L'année dernière, nous avons visité une usine en Asie du Sud-Est qui produit des pneus pour voitures particulières, camionnettes et poids lourds sur la même ligne. Leur secret ? Des moules segmentés et la méthode SMED. Nous avons chronométré le changement d'un pneu de 16 pouces pour voiture particulière à un pneu de 22,5 pouces pour camionnette : 14 minutes et 20 secondes. Le directeur de l'usine a ri et a dit : « L'année dernière, nous étions à 45 minutes. Maintenant, nous nous efforçons de passer sous la barre des 12 minutes. »

Ce qui rend cela possible, ce n'est pas seulement l'outillage, mais aussi le flux de matériaux. Des AGV (véhicules à guidage automatique) acheminent le composé de gomme et les câbles d'acier avec précision jusqu'au tambour de fabrication, juste après la fin de la production précédente. Nous avons assisté à la fabrication d'un pneu tourisme 205/55R16, et huit minutes plus tard, le même tambour produisait une carcasse de pneu pour camionnette 7.50R16LT. Aucun changement de pièce. Des ajustements servo-commandés en quelques secondes suffisent. Ce n'est pas de la théorie : c'est leur rythme quotidien.

Le piège de la conformité qui prend le dessus sur la plupart des acheteurs.

Voici une leçon que nous avons apprise à nos dépens : une usine peut être certifiée ISO 9001 et pourtant échouer au contrôle de conformité d’un type de pneu spécifique. La certification est spécifique au type de pneu, et non à l’ensemble de l’usine. Nous avons reçu une livraison où un pneu 205/55R16 91V nécessitait le marquage E pour l’Europe, tandis qu’un pneu 7.50R16LT 122/120L de la même commande requérait la norme américaine DOT FMVSS 119. Même usine, même semaine, documentations totalement différentes.

Le véritable casse-tête opérationnel réside dans la séparation des composés. Le système de suivi numérique des lots de l'usine doit prouver que le composé de la bande de roulement utilisé pour ce pneu hiver (certifié 3PMSF) n'a jamais été mélangé avec le composé toutes saisons, même si les deux ont été produits sur la même ligne de presse ce jour-là. Nous exigeons désormais des rapports de traçabilité par lot avant expédition, et non plus après. Cette simple précaution a permis à un client d'éviter un blocage en douane de 28 000 $ le trimestre dernier.

Le casse-tête du chargement des conteneurs – et comment nous l'avons résolu.

Cette commande de 23 références pour flottes utilitaires européennes dont je vous ai parlé ? Nous l’avons effectivement chargée. 420 unités – des pneus tourisme 195/65R15 aux pneus poids lourds 315/80R22.5 – dans un seul conteneur de 40 pieds. Le plan de chargement a nécessité trois essais avec notre équipe d’entrepôt.

La solution gagnante : disposer les pneus les plus volumineux à plat sur le sol, puis empiler les pneus de taille moyenne et petite dans leurs emplacements naturels. Nous avons utilisé des cales verticales pour éviter tout déplacement. Poids final : 24,5 tonnes (en dessous de la limite de 27 tonnes). Taux d’utilisation du volume : 92 %. L’expédition en conteneur complet (FCL) a permis de réduire les coûts de transport maritime de 18 % et d’éliminer les surtaxes pour les envois en groupage (LCL). Dédouanement ? Un seul connaissement au lieu de 23 – les frais de documentation ont diminué d’environ 40 %.

Nous avons failli commettre une erreur : la répartition du poids. Sur notre premier plan de chargement, les pneus du camion étaient tous du même côté. Nous l’avons constaté lors d’un contrôle de poids avant expédition, nous avons rééquilibré la disposition et le conteneur a passé l’inspection de la charge par essieu sans problème.

Les quantités minimales de commande sont négociables – si vous savez comment vous y prendre.

De nombreux acheteurs pensent que les quantités minimales de commande s'appliquent par référence. Or, ce n'est pas le cas. Elles s'appliquent par lot de production. Nous avons collaboré avec un fabricant qui imposait un minimum de 300 unités par lot, mais qui nous autorisait à combiner 15 tailles différentes pour atteindre ce nombre. Ces quantités minimales combinées nous ont permis de bénéficier d'une tarification dégressive, impossible à obtenir avec une commande portant sur une seule référence. Sur une commande de 1 200 pneus répartis en 15 tailles, nous avons ainsi obtenu une réduction de prix de 14 % par rapport à des livraisons fractionnées.

L'autre levier réside dans les accords à long terme. Nous avons récemment intégré une clause de prix fixe pour une durée de 10 mois dans un contrat, un élément crucial compte tenu de la fluctuation de 34 % du prix du caoutchouc naturel rien qu'en 2023. Cette prévisibilité a permis au client d'économiser environ 18 000 $ en surtaxes sur les matières premières.

L'inventaire prédictif est la pièce manquante.

Nous intégrons désormais les données télématiques et l'historique d'usure pour prévoir les ruptures de stock de tailles et leurs dates. Une flotte de véhicules utilitaires que nous gérons a réduit ses coûts de stock de 11 % en 2024, simplement en synchronisant les livraisons groupées avec les intervalles de maintenance préventive. Fini les achats ponctuels d'urgence à prix exorbitants. Fini le surstockage de produits à faible rotation.

Ce que je dis à chaque acheteur de flotte avant la signature :

• Demandez à l'usine une vidéo expliquant son processus de changement de production, et non une présentation PowerPoint. Nous procédons ainsi pour chaque nouveau fournisseur.

• Demandez des rapports de traçabilité par lot en tant que document à fournir avant l'expédition, et non comme une simple formalité après coup.

• Faites vérifier le schéma de chargement par quelqu'un qui a déjà empilé des pneus – de préférence avant l'arrivée du conteneur au port.

• Négociez des quantités minimales de commande (MOQ) globales, et non des quantités minimales par référence. Et si possible, obtenez une clause de blocage des prix pour au moins six mois.

Nous avons géré des commandes de tailles variées pour des flottes de fourgonnettes, des entreprises de services publics et des transporteurs transfrontaliers. Certaines se sont déroulées sans problème. Quelques-unes ont connu des difficultés. Mais chacune d'entre elles nous a appris quelque chose que nous utilisons désormais pour améliorer les commandes suivantes.

Si vous prévoyez une commande groupée de marchandises de tailles variées et souhaitez éviter les tâtonnements, nous avons déjà effectué les essais. Et les erreurs. Nous serions ravis de partager avec vous les modèles de chargement et les listes de contrôle qui ont fait leurs preuves.