Cilat marka gomash komerciale janë të njohura në tregjet e Azisë Juglindore?

Titulli: Çfarë kemi mësuar rreth gomave komerciale në Azinë Juglindore – Një perspektivë nga fusha

Nga ekipi ynë i gomave ASEAN

Pas 12 vjetësh punë direkte me operatorët e flotave në Indonezi, Tailandë dhe Vietnam, kemi parë një model të qartë: markat që fitojnë besnikërinë e udhëtimeve të gjata nuk janë gjithmonë as më të lirat, as më të famshmet. Ato janë ato që mbajnë kamionët në lëvizje kur vjen monsunë dhe rrugët shndërrohen në mullë.

Loja e përshtatshmërisë është reale – dhe kursen para.

Merrni standartet e BE-së. Së fundmi, ndihmuam një transportues ndërkombëtar kontenerësh me bazë në Surabaya të shmangë gati 45 000 dollarë amerikanë dëmshpërblimesh potenciale duke shkëmbyer flotën e tyre me gomë Bridgestone që plotësojnë etiketat thailandeze për rezistencën e rrotullimit dhe kapërcimin e lagështirës. Përgjegjësi i mirëmbajtjes së tyre na tha: «Më parë mendova se etiketat ishin vetëm dokumente zyrtare. Tani i shoh si një mjet mbrojtjeje kundrejt rritjes së faturave për karburant.» Kjo është lloji i bisedave që dëgjojmë çdo javë.

Michelin, ngjashëm, nuk shit vetëm gomë. Inxhinierët e saj në fushë në Vietnam, korrikun e kaluar, udhëzuan një klient logjistik të prodhimeve avullore me 50 kamionë në një ushtrim hartimi të hartave të nxehtësisë – duke përcaktuar pozicionet e akselit ku temperaturat rriteshin më shumë gjatë rrugëtimeve pasdite. Rregullimi i shtypjeve të gomave dhe i skemave të rrotullimit bazuar në ato të dhëna shtoi jetëgjatësinë e karkasit me 18%, sipas regjistrimeve të shërbimit të vetë klientit. Kjo nuk është marketing. Kjo është matematikë.

Rritja e tregut pas-shitjes nuk është një tendencë – është një zhvendosje strukturore.

Parku i kamionëve të ASEAN-it është duke moshekur. Raporti i Tregut të Gomave të ASEAN-it për vitin 2024 vlerëson rritjen e tregut pas shitjes me 6% në vit, por ne argumentojmë se kjo rritje është edhe më e shpejtë në qytetet e nivelit të dytë si Medan ose Da Nang, ku Isuzu-t dhe Hino-t e vjetra punojnë 20 orë në ditë. Goodyear dhe Continental kanë zbuluar këtë: furgonet e tyre për rishfrytëzimin e gomave tashmë kryejnë inspektime rutinore në qendrat logjistike, jo vetëm në dyqanet zyrtare. Një operator në Port Klang na tha se ka zvogëluar ndërpritjet e paplanifikuara me 40% duke përdorur monitorimin digital të Continental-it – sepse sistemi i dha njoftim për një perforim të ngadaltë para se ky të bëhej një shpërthim.

Prodhuesit lokalë nuk janë «nivel i dytë» – ata janë më të shpejtë.

Vizituam një fabrikë të integruar vertikalisht në Javë vitin e kaluar. Nga mbledhja e gomës së papërpunuar deri te stivizimi i gomave të pjekura, i gjithë cikli zgjat më pak se 72 orë. Kjo është arsyeja pse furnizuan 1,8 milion goma mesatarisht të ngarkueshme në tregun e zëvendësimit të Indonezisë në vitin 2023 – dhe morën rreth 40% të tregut. Zgjerimi i tyre në Vietnam, me 12 depo rajonale, do të thotë se një kompani transporti në Hanoi merr pasupplym brenda 8 orëve, jo 8 ditëve. Një drejtor logjistike aty e shpreh qartë: «Importet janë më të lira në letër. Por ndërpritjet e punës janë vrasëse. Unë do të pagoj 15% më shumë për një gomë që arrin sot.»

Inxhinieria e monsunëve ndan profesionistët nga ata që vetëm pretendojnë.

Ne testuam gomatë e rënda të prodhuara në Batam nga Hankook në rrugët me tokë vulkanike në Lindje të Javës. Përbërja e tyre rezistente ndaj prerjes ofroi një jetëgjatësi 15% më të gjatë për kornizën krahasuar me modelin e mëparshëm – e verifikuar nga telemetria jonë, jo vetëm nga njoftimi i tyre shtypor. Yokohama dhe Toyo, nga ana tjetër, nuk flasin vetëm për gripin e mirë në ujë. Përbërjet e tyre me lartësi silici dhe prerjet e tyre me valë të treta u verifikuan në një stacion testimi tropikal në Tailandë gjatë shiut të vërtetë. Ne uleshim në vendin e pasagjerit gjatë një testi frenimi – nga 80 km/h deri në zero në asfalt të mbuluar me ujë. Distanca ishte aq e shkurtër sa edhe zyrtari ynë i sigurisë, i cili është shumë i kujdesshëm ndaj rreziqeve, përkuli kokën.

Hyrësit e rinj? Të promovueshëm, por ende jo të gatshëm për përdorim të përditshëm.

Kemi parë marka aziatike më të vogla që ofrojnë çmime tërheqëse përmes platformave B2B të tregtisë elektronike. Por tre menaxherët e flotave që intervistuam në Džakartë thanë të njëjtën gjë: cilësi e papërshtatshme midis partive dhe askush nuk përgjigjet në telefon pas orës 17:00. Njëri prej tyre na tregoi edhe një partisë ku thellësia e gypave ndryshonte deri në 2,5 mm mes SKU-ve identike. Kjo është e papranueshme kur kontrata juaj penalizon dorëzimet e vonuara me minutë.

Çfarë i themi partnerëve tanë të flotave:

• Nëse operoni kryqëzime kufitare, mos bëni kompromis në përshtatshmërinë me rregulloret e UN ECE – kjo është licenca juaj për të vepruar.

• Nëse operoni transportin e fundit në Džakartë ose Surabajë, shikoni furnitorët lokalë me kontrata shtetërore – ata kanë kaluar testin e dhunshëm të ndalimeve dhe nisjeve.

• Nëse operoni plantacione ose rrugë vulkanike, fabrika e Hankook në Batam vlen diskutimin.

• Dhe nëse jeni të tentuar nga ofertat që bazohen vetëm në çmim, kërko të dhënat e testimit të partive dhe mbështetjen pas orëve zyrtare – para se të blini, jo pasi të jeni të grumbulluar.

Ne nuk pretendojmë se i kemi të gjitha përgjigjet. Por pas mijëra rrotullimeve të gomave, dështimeve gjatë stinës së shiut dhe takimeve të ngrohta të buxhetit, ne e dimë çfarë e mban flotën e ASEAN të fitueshme. Të dhënat e konfirmojnë këtë. Dhe po ashtu edhe rruga.